|
Общественный транспорт появился в Финляндии 21 июня 1891 года. В тот день
состоялось официальное открытие первой линии «конно-железной дороги» (в
просторечии более известной как «конка»).
В Хельсинки с самого начала обсуждалось две возможности использования
тягловой силы: электричество или конная тяга. Но, принимая во внимание
дороговизну, опасность и недостаточный опыт использования электрического
тока в подобных проектах, городские власти приняли решение: «конь всегда
выиграет у электричества».
В Хельсинки было открыто две линии: Sornainen — Kauppatori — Lapinlahti
(4782 метра) и Toolo — Kauppatori — Kaivopuisto (3674 метра). Первые 14
вагонов были закуплены в Дании, в каждом из них было 22 места: 14
предназначались для сиденья и 8 «стоячих». Вагоны были открытие, без боковых
стенок.
В то время еще не было постоянных остановок. Вагоновожатый останавливал
конку там, где просили пассажиры (за исключением тех мест, где дорога шла в
гору). Для перевозки использовалось 106 лошадей, продолжительность их
«рабочей смены» в день была 3 часа.
Вдоль линии конки было несколько мест, предназначенных для «технических»
нужд: там отдыхали и грелись вагоновожатые, проверялось состояние лошадей и
упряжи.
Работа вагоновожатого, а позже и кондуктора, считались престижными и хорошо
оплачивались. Несмотря на то, что конка планировалась как общедоступный
транспорт, ею могли пользоваться преимущественно обеспеченные люди. Это было
связано с тем, что как раз в эти годы в Финляндии ухудшилась экономическая
ситуация.
Когда же кризис закончился, а количество пассажиров значительно возросло, то
городу стало не хватать возможностей конно-железной дороги. Поэтому уже
через пять лет было принято решение начать строительство не только новых
линий и перевести движение транспорта на электрическую тягу, но и развивать
другие виды общественного транспорта…
Финны по количеству и километражу своих поездок занимают одно из первых мест
в ЕС. Этот факт объясняется протяженной территорией страны,
многочисленностью и расположением небольших населенных пунктов, образом
жизни финнов с обязательными поездками на дачи и лыжные каникулы. Количество
частных поездок на личном транспорте составляет около 80% от общего числа
пассажирских перевозок, что чуть ниже, чем в других странах Евросоюза. На
общественный транспорт приходится 20% поездок.
В Финляндии в 2003 году общественным транспортом
было совершено 537 млн. пассажирских перевозок:
Самолетами и железнодорожным транспортом внутри Финляндии пользуются в тех
случаях, когда нужно переезжать из одного места в другое на отдаленные
расстояния. В столичном регионе и пригороде востребованным видом
общественного транспорта стали электрички.
В самом Хельсинки есть линия метро и сеть трамвайных маршрутов. Все же
наиболее популярный вид общественного транспорта в Финляндии — автобусы, на
них осуществляется более 63% пассажирских поездок по стране в целом. За
переделами столицы доля автобусных перевозок возрастает до 90%. Финский
автобусный транспорт имеет несколько особенностей, делающих его одним из
лучших не только в ЕС, но и во всем мире.
В чем же заключаются эти «ноу-хау»?
«Ноу-хау» № 1 или организация работы автобусных перевозок в Финляндии
Автобусный транспорт появился в Финляндии более 100 лет тому назад.
Современная модель управления автобусным транспортом базируется на
лицензиях. Компании, работающие в этом секторе, могут получить лицензию в
том случае, если их деятельность сможет соответствовать достаточно строгим
критериям: безукоризненная репутация фирмы, высокий профессионализм
персонала, экономическая целесообразность деятельности. Генеральная лицензия
дает право ее владельцам заниматься чартерными перевозками пассажиров внутри
Финляндии и пользоваться рядом определенных льгот. Для регулярных и
экспресс-перевозок требуется отдельная лицензия, которая выдается
Министерством транспорта и связи Финляндии. В других случаях лицензированием
занимается администрация губернии. Кроме того, 28 городов страны выдают
лицензии на автобусные перевозки в пределах свои территорий.
Базовая идея финской системы лицензирования на регулярные перевозки
заключается в том, что она выдается на определенный маршрут с установленным
графиком или частотой движения автобусов. Компания-перевозчик планирует
маршрут и график движения автобусов на основе потребительского спроса, после
чего подает заявку на получение лицензии. Фирма несет финансовую
ответственность за транспортное обслуживание маршрута. На практике выдача
лицензий — это переговорный процесс между администрацией и перевозчиком. Во
время переговоров берется во внимание конкретная потребность региона в тех
или иных автобусных маршрутах. Влияние администрации ограничивается тем, что
лицензированный маршрут должен быть окупаемым.
Более 80% автобусных перевозок в Финляндии самоокупаемые, что отличает ее от
других стран ЕС и мира. Практически во всех станах государство вынуждено
брать на себя частичную или полную финансовую ответственность за
функционирование общественного транспорта. В Финляндии за счет
государственных или муниципальных ресурсов стоимость транспортных услуг
покрывается лишь в тех случаях, когда перевозчик несет убытки. Например,
если в каком-либо районе проживает мало населения и поэтому оборот
незначительный. В сельских районах Финляндии общественный транспорт
дотируются по следующему принципу: перевозчик получает выручку от продажи
билетов, а государство компенсирует разницу между оборотом и определенным
уровнем прибыли.
Исключением является Хельсинский регион, где все маршруты покупаются
городами, а затем объявляется тендер на маршруты. В этом случае работает
следующий механизм: весь оборот от продажи билетов принадлежит городу,
который выплачивает перевозчикам их деньги согласно заключенным контрактам.
Лицензии на регулярные автобусные перевозки выдаются компаниям на 10 лет,
что дает фирмам возможность и мотивацию разрабатывать и предлагать населению
услуги с точки зрения долговременной перспективы.
Это имеет решающее значение для планирования инвестиционной политики,
обновления автобусного парка, внедрение современных систем обслуживания и т.
д. Долгосрочность лицензий оказывает позитивное влияние на качество услуг и
стабильность рабочих мест транспортных компаниях. С учетом этого финские
перевозчики улучшают качество своих традиционных услуг и активно
разрабатывают новые. Все это приводит в конечном итоге к тому, что в
настоящее время в Европе система финских автобусных перевозок является
наиболее самоокупаемой.
«Ноу-хау» № 2 или уникальная система автобусных терминалов
По мнению специалистов, финская система автобусных терминалов —
уникальная. Компания Matkahuolto, принадлежащая ряду перевозчиков, управляет
65 автобусными терминалами и имеет 400 агентов. Их деятельность охватывает
всю страну. На автобусных терминалах можно приобрести билеты, а также
получить всю необходимую информацию об автобусных маршрутах. В базе данных
содержатся десятки тысяч графиков движения автобусов, их маршрутов и
остановок. Билеты, приобретенные на одном из терминалов, действуют в любом
автобусе, независимо от того, какой транспортной компании он принадлежит.
Такой единой системы продажи билетов нет нигде в мире. Она удобна и
совершенна до такой степени, что пассажиры просто ее не замечают, считая,
что так и должно быть. Не будь такой системы, каждая компания самостоятельно
должна была бы продавать свои билеты, распространять информацию о маршрутах,
и, возможно, иметь свои терминалы. Гармонизация деятельности терминалов,
единая система продажи билетов и доступность информации сделали финскую
автобусную систему работающей и высокоэффективной.
«Ноу-хау» № 3 или «эффективность = автобусный транспорт + передовые
информационные технологии»
Финская транспортная система одна из первых в мире внедрила в практику
электронные способы оплаты за проезд. Разработка таких технологий началась
еще в середине 80-х годов, закончившись созданием «смарт-карт» Matkahuolto.
Они сделали возможным внедрение безналичной оплаты проезда и в настоящее
время уже используются по всей Финляндии (за исключением Хельсинки).
Смарт-карта работает на основе микросхемы, в памяти которой сохраняется
большое количество информации. Механизм действия билета-карточки может быть
двойным: рассчитанным на определенный срок действия или же на количество
поездок.
В памяти карточки сохраняется информация о денежных суммах. Существуют также
ряд других версий подобных карточек (например, “карточка горожанина”),
позволяющих оплачивать не только транспортные, но некоторые другие услуги.
Все смарт-карты поддерживаются мощной клиринговой системой, через которую
транспортные компании получают прибыль от продажи в соответствии с
проданными билетами, услугами, а также полученными государственными
субсидиями.
Последние версии карточек работают как в контактном, так и в бесконтактном
режиме. С их помощью также происходит сбор достоверной информации о
пассажиропотоке, что позволило создать одну из лучших в мире систем контроля
и учета автобусных пассажирских перевозок.
Татьяна Гасик |