Satamien kehitys voimakasta

Itämeren liikenteen kehitys on voimakasta. EU:n uudet jäsenmaat ja Venäjän talouden kasvu tuo lisää merikuljetuksia. Uusia laivayhteyksiä on syntynyt Baltian maihin, Puolaan ja Saksaan. Satamat elävät muutoksessa: satamat kehittävät logistiikkatoimintaansa kasvattamalla ja korostamalla yhteistyötä eri palvelujen tuottajien kanssa.

Kilpailu Itämeren satamien välillä on kasvanut, satamien erikoistumista ja yhteistyömuotoja on kehitetty. Satamien ajankohtaiseksi haasteena on nähty kehittää aktiivisesti oma rooli erilaisten logistiikkayritysten koordinoinnissa ja edistää logistiikkakeskusten perustamista satamien läheisyyteen. Satamat eivät ole enää pelkkiä lastauspaikkoja, vaan sinne sijoittuu teollisuutta ja kaupallisia yrityksiä.

Suomen satamien liikennemäärät ovat kasvaneet suotuisasti. Vuonna 2004 ulkomaan merikuljetukset olivat 96 miljoonaa tonnia, joka on 50 % enemmän kuin vuonna 1996. Merikuljetuksia hoidetaan Suomessa 55 sataman kautta. Suomen ulkomaankaupasta tapahtuu noin 80 % meritse.

Venäjän ja Baltian satamat kilpailijoina
Neuvostoliiton hajotessa Suomi sai hetkellisesti edun satamien kehittämiselle: Neuvostoliiton tärkeimmät Itämeren satamat jäivät itsenäistyneiden Baltian maiden alueelle. Venäjän raaka-aineiden vientikuljetuksia siirtyi Suomen satamiin.

Suomen väylämaksujen nosto 1990-luvun lopulla aiheutti transitokuljetusten vähentymisen, kunnes kuljetuksille alettiin myöntää alennuksia. Yhä suurempi osa Venäjän kuljetuksista hoidetaan Venäjän omien ja Baltian satamien kautta. Venäjän poliittisena tavoitteena on ollut omien satamiensa kehittäminen, jotta maan riippuvaisuus Baltian maiden ja Suomen satamista vähenisi.
Transitoliikenteen kehitysennusteissa otaksutaan, että Venäjä investoi merkittävästi omiin satamiinsa. Tällä tavalla kyetään parantamaan irtotavaran, konttiliikenteen ja roro-alusten toimintamahdollisuuksia. Barentsin alueen luonnonvarojen hyödyntämiseksi satamainvestointeja tapahtuu myöhemmin myös Venäjän pohjoisille merialueille.

Asiantuntija-arvioiden mukaan Suomen kautta tapahtuvan transitoliikenteen kokonaismäärä ei lisäänny oleellisesti nykyisestä, vaikka Venäjän sekä viennin että tuonnin volyymit kasvaisivat nopeasti, sillä Venäjän omat satamat kehittyvät samanaikaisesti voimakkaasti.

Venäjän vienti Suomen satamien kautta laski vuonna 2005 noin 8 %. Eräs merkittävä tähän laskuun on ollut Venäjän rautateiden tariffipolitiikka. Tariffi suomalaiseen satamaan on kaksin- tai kolminkertainen verrattuna venäläiseen satamaan. Suomalainen satama menettää kilpailukykynsä venäläiselle bulkkitavaran viejälle.

Suomen protestit kansainvälisten sääntöjen vastaisesta venäläisestä menettelystä eivät ole vaikuttaneet. Vientitransition näkymät ovat huonot. Venäjän tuonti Suomen kautta on sen sijaan kasvanut vauhdikkaasti. Vuonna 2004 kasvu oli lähes 20 %. Transitoliikenteellä on erinomaisen suuri työllistävä vaikutus. Kymenlaaksossa on 1 000 työpaikkaa transitoliikenteessä.
Merenkulku ja satamat kokivat kovia 2005 myös kotiperäisesti. Pahin vastoinkäyminen oli valtion epäselvyys väylämaksuista. Kukaan ei voi varmuudella sanoa, mikä on laivan tämänhetkinen oikea väylämaksu. Markkinat ovat hinnoitelleet epävarmuuden rahtien hintaan. Satamissa on kysytty, miksi pitää luopua hyvästä väylämaksujärjestelmästä, joka palveli Suomen merenkulkua vuosikymmenet. JOT-uutisissa (3/2005) on huolestuttu, että nämä muutokset muuttavat dramaattisesti eri varustamoiden kilpailutilannetta samallakin reitillä, kuten Helsingin ja Tallinnan välillä. ”On aina erittäin paha, että valtio muuttaa vallitsevia kilpailuolosuhteita”.

Kilpailua ja yhteistyötä
Diplomi-insinööriekonomi, MBA Kimmo Naski on toiminut vuodesta 2002 Kotkan Satama Oy:n toimitusjohtajana. Hänen väitöskirjansa Eigentums- und Organisationstrukturen von Ostseehäfen (2004) tutkimuskohteina oli Suomen, Ruotsin, Saksan ja Viron Itämeren satamat. Maantieteellisesti ne edustavat koko Itämeren aluetta: Ruotsi luoteessa, Saksa lounaassa, Suomi koillisessa ja Viro kaakossa. Naski selvitti, mitä ratkaisuja satamien on tehtävä voidakseen tulevaisuudessa säilyttää asemansa kansainvälisessä kilpailussa. Mailla on yhteensä n. 150 Itämeren satamaa, jotka palvelevat kansainvälistä kauppaa.

Suomen, Ruotsin ja Viron osuus maailmankaupasta on pieni, Saksa on ulkomaankaupaltaan maailman toiseksi suurin maa. Naski toteaa, että kaikille maille meritiet ja merisatamat ovat valtasuonia, jotka yhdistävät teollisuusmaita raaka-aineiden tuottajamaihin ja maailman markkina-alueisiin. Itämeren satamat ovat merkittäviä suoria ja epäsuoria työllistäjiä, mikä vahvistaa satamien merkitystä kokonaiskansantaloudelle.

Nykyistä Itämeren satamien satamataloutta leimaa kilpailu. Pienten ja keskikokoisten satamien on etsittävä markkinarako ja erikoistuttava. Väitöskirjan mukaan satamien haasteena on etsiä aktiivisesti omaa rooliaan erilaisten logistiikkayritysten koordinoinnissa ja edistää logistiikkakeskusten perustamista satamien läheisyyteen. Satamat voivat edistää verkostoitumiskehitystä “klusteroinnin” suuntaan. Yksittäiset yritykset eivät vain verkostoidu keskenään, vaan voivat yhdessä tuottaa toisiaan hyödyttäviä uusia lisäarvopalveluita.

Valtioiden investoinnit keskittyvät suurten satamien liikenneyhteyksiin, jotka harjoittavat merkittävää kansainvälistä liikennettä. Satamien välinen kilpailu käy kovemmaksi. Monien keskisuurten ja pienten Itämeren satamien on selvitettävä, miten he voivat samanaikaisesti kilpailla ja tehdä yhteistyötä.

Transito kehitys huimaa
St.Petersburg Times 15.11.2005 liittyi Kotkan Satama Oy:n toimitusjohtajan Kimmo Naskin hämmästelyyn: “Näkymät autojen transito-bisneksen kehitykselle ovat mieltä hämmentävät. Joitakin vuosia sitten ajattelimme koko sataman alasajoa. Sitten kansainvälisten autokauppiaiden edustajat ympäri maailmaa halusivat tulla ja tavata meidät”.

Sanomalehden arvion mukaan Suomi ansaitsee kustakin Suomen kautta Venäjälle viedystä autosta 100 euroa. Vuonna 2005 autojen vienti lisääntyi Venäjälle 70 %:ia yli 300 000 autoon. Transito-bisness houkuttelee nyt myös muiden maiden yrityksiä. 11.4.2005 saapui Pietariin japanilainen K-line tarjotakseen kuljetuspalveluja Pietarin, Suomen ja Saksan välille. Ust-Lugan ja Lomonosovin satamien kehitys Etelä-Pietarin alueella luo kilpailua autojen maahantuonnissa.

Juha Molari
molari@kauppatie.com