|
Финляндия занимает лидирующие позиции в обеспечении импорта в
Россию. Однако российские импортеры уже всерьез рассматривают другие
схемы: транзит через Латвию, Эстонию, Восточную Европу, а также
напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского
залива.
Со временем, по прогнозам экспертов, финны могут потерять
значительную долю рынка транзитных перевозок.
Когда после развала СССР России пришлось заново налаживать схемы
экспортно-импортных операций, главное внимание было уделено
Финляндии. Во-первых, имеющая непосредственную границу с Россией.
Во-вторых, недалеко от двух российских столиц, основных центров
потребления — Москвы и Петербурга. В-третьих, безупречно отлаженная
транспортно-логистическая система: портовый и складской комплексы,
надежный автомобильный, железнодорожный и авиатранспорт.
К началу 1990-х годов Финляндия предлагала России наиболее выгодные
условия по надежной и безопасной доставке грузов.
Сейчас, по оценкам экспертов, треть российского импорта идет через
Финляндию. В 2005 году, по данным Федеральной таможенной службы РФ,
в Россию было ввезено товаров на 99 миллиардов долларов. Треть от
этой суммы составляет 33 миллиарда доллара. В общем объеме
российского импорта продукция финских производителей достигает 27%.
Транзит легковых импортных автомобилей через финские порты в Россию,
по данным таможенной службы Финляндии, с начала 2006 года увеличился
на рекордные 77%. За первое полугодие через порты в городах Котка,
Ханко и Турку в общей сложности было ввезено свыше 244 тысяч новых
автомобилей. Если транзит сохранит динамику роста, то к концу 2006
года в Россию через Финляндию будет поставлено более полумиллиона
автомобилей.
Эксперты рынка считают, что на данный момент более 80% всего импорта
новых иномарок и более 50% подержанных иномарок (исключая азиатские)
в Россию проходит через порты Финляндии.
До поры до времени страны Балтии не рассматривались как серьезные
каналы для транзита грузов в Россию. Прибалтика проигрывала
Финляндии по всем показателям: по качеству дорог, по безопасности,
по степени развитости логистической инфраструктуры.
Однако оказавшись в ЕС, страны Балтии вступили в борьбу за
российские грузопотоки. И у этой борьбы есть перспективы.
Прибалтика ближе к местам дислокации крупнейших европейских
производителей. Экономия тем более очевидна, если груз следует южнее
Петербурга. Кроме того, таможенные службы стран Балтии, в отличие от
финских, не предоставляют сведений о внешнеэкономических сделках, а
значит проще проводить «серые» схемы. Многокилометровые очереди на
российско-финской границе, загруженность финских портов также
работают в пользу прибалтийского транзита. Финляндия, правда, от
недостатка транзита пока не страдает. Более того. Финские порты
находятся на грани своих пропускных возможностей. «Автомобили из
Америки приходят в Финляндию точно по графику, сгружаются,
оформляются в порту, но мы иногда не можем их забрать по 7-10 дней
из-за элементарного дефицита автовозов», — рассказывает владелец
компании по продаже подержанных автомобилей из Америки.
Такой ажиотаж в финских портах объясняется просто: на них
переориентировались перегонщики, ранее выбиравшие маршрут через
сухопутную западную границу России. Перегонщики давно искали способ
быстро и безопасно доставлять автомобили из Европы, но не могли
понять, какое из двух зол меньшее — оплата парома при ввозе машин
через Финляндию или опасная для жизни и кошелька дорога через Польшу
и Белоруссию. К концу прошлого года стало ясно, что лучше заплатить
за перевоз. Поборы гаишников, как белорусских, так и российских, и
таможенников стали совсем уж непомерными. Калининградские
таможенники, например, придумали взвешивать запасное колесо как
дополнительный груз, за который нужно платить.
Оказалось, что даже в Москву автомобили выгоднее доставлять через
Санкт-Петербург, поскольку столичная растаможка требует в три раза
больше времени и стоит вдвое дороже. В Петербурге таможня и ГАИ
проходятся всего за день, а в Москве только постановкой автомобиля
на учет можно заниматься 2—3 дня.
В финском офисе Финско-российской торговой палаты доводы
перегонщиков подтверждают: здесь тоже считают, что транзит через
Финляндию выбирают из-за более высокой скорости оформления
документов и безопасности. Кроме того, они сообщили, что увеличение
транзита заразило “перегонным” бизнесом многих финнов. Пользуясь
счастливым стечением обстоятельств, они создают компании, которые
специализируются в области транспортировки и отправки легковых и
грузовых автомобилей, автобусов, трейлеров, лодок, яхт и контейнеров
из США и Канады в Европу, Россию и Среднюю Азию. Российские
перегонщики на финских конкурентов не в обиде: в Санкт-Петербурге
как на дрожжах растут и местные компании, занимающиеся иномарками из
США и Европы, и филиалы столичных и калининградских компаний.
Пострадали от новой тенденции разве что российские и белорусские
мздоимцы.
И все же российские импортеры проявляют интерес к другим каналам
импорта. Они готовы не только пользоваться услугами прибалтийских
соседей, но и развивать свою логистическую сеть в расчете на транзит
через Прибалтику и Восточную Европу.
В 2007 году группа компаний «Транссфера» завершит строительство
таможенного терминала в Литве, а ОАО «Российские железные дороги»
обсуждает с чешскими компаниями возможность создания крупного
терминала в Бресте.
Конкуренцию финским портам уже сегодня составляет Большой порт
Санкт-Петербурга, через который идет весь импорт контейнерных
грузов, продовольствия и скоропортящейся продукции. Здесь ежегодно
обрабатывается столько контейнеров, сколько все финские порты вместе
взятые. Однако порт работает с перегрузкой, грузы «зависают», и если
проблемы не будут решены, то порт потеряет свои преимущества.
В ближайшие годы основной поток российского импорта будет
по-прежнему идти через Финляндию, но со временем, прогнозируют
эксперты, наземные грузопотоки переместятся в Прибалтику. За
Финляндией останутся лишь поставки товаров из Швеции и Норвегии.
Морские грузопотоки также переориентируются на российские порты.
Последними из Суоми уйдут авиаперевозчики.
Наталья Кирсанова |